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SÍNTESIS Y CONCLUSIONES DEL CURSO 2017 2018 DEL SEMINARIO GERARDO TURIEL SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS DE ASTURIAS EN EL SIGLO XXI

29 de Mayo de 2018 | I.- PREÁMBULO Puede parecer pretencioso que un despacho de abogados organice un seminario sobre las infraestructuras asturianas, pero lo único que pretendemos es llamar la atención sobre la situación de muchas de ellas que se encuentran en estado manifiestamente mejorable, lo que impide la convergencia del Principado con las comunidades vecinas.

SÍNTESIS Y CONCLUSIONES DEL CURSO 2017 2018 DEL SEMINARIO GERARDO TURIEL SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS DE ASTURIAS EN EL SIGLO XXI

Por otra parte no pretendemos hacer un estudio exhaustivo de la situación de las infraestructuras de Asturias, simplemente nos hemos fijado en las que más nos llaman la atención. Algunas de ellas no fueron objeto de estudio a lo largo del curso, bien por no haber podido celebrarlas (como la relativa a Los Centros Logísticos), o por no haber sido programadas  (La Red Eléctrica, las infraestructuras sanitarias, etc.).

 

II.- INTRODUCCIÓN

            Debo agradecer especialmente al Ingeniero Ignacio García-Arango y Cienfuegos-Jovellanos, su colaboración en el diseño y programación del curso, así como la exposición que realizó en la charla inaugural, enmarcando la situación actual y las necesidades de Asturias desde el punto de vista de Jovellanos.

            Decía Ignacio que la situación actual de Asturias no se parecía en nada a la existente en época de Jovellanos, pues entonces no había infraestructuras y, desde los años noventa para acá tenemos unas infraestructuras decentes.

            No obstante, a lo largo de este curso hemos podido comprobar que las infraestructuras actuales de Asturias no se corresponden con  las existentes en nuestro entorno, en muchos de los casos, y, para poder competir con nuestros vecinos debemos tener unas infraestructuras equiparables a las de ellos.

            Recordaba García-Arango las palabras del Ilustrado gijonés, en sus Cartas a Ponz, cuando explicaba las causas morales que lastraban el desarrollo de Asturias:

v  La escasa afición al riesgo de los asturianos, y en consecuencia la poca iniciativa existente en la Región.

v  La incultura y el egoísmo imperantes. 

v  La afición a gritar contra todo lo nuevo, porque se desconoce. 

v  El carácter de los que mandan, que prefieren la ignorancia que los lisonjea, a una ilustración que los asusta. 

v  El predominio de la envidia, que no deja crecer, ni progresar, cosa alguna que haga la fortaleza del vecino. 

v  La mentalidad de las elites dirigentes, que sacrifican el interés común a los de su clase. 

v  El proceder de esas mismas clases que practican, e incentivan a los de más abajo, el poner los intereses de su lugar, aldea o villa sobre los de Asturias, lo que lleva a boicotear todo lo que beneficia al vecino; aunque les sea indiferente. 

 

Gran parte de estas causas siguen siendo hoy en día un lastre para nuestro desarrollo, especialmente las cinco últimas.

 

García-Arango terminó instando a los empresarios y a la sociedad civil en general a formar un grupo de presión similar al FERRMED que con tanto éxito funciona en Valencia con Roig y Boluda a su frente, con el fin de lograr el Corredor Ferroviario Atlántico.

 

           

III.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIOLÓGICO

            Como brillantemente explicó el profesor Aladino Fernández, la Geografía Asturiana, condiciona las infraestructuras actuales y las que habrán de venir.

 

            Parte de distinguir la rasa costera, de la montaña, la zona de Occidente, la zona de Oriente y, en el Centro la Gran Área Metropolitana, que como hemos podido comprobar es un concepto que ha salido en todas las charlas del curso, lo que denota su importancia y necesidad, pues es donde se concentra la mayor parte de la población asturiana, y que con el paso del tiempo irá a más.

 

            La población de la zona de montaña tiende a desplazarse hacia la rasa costera, pero donde mayor desplazamiento se produce es de las cuencas mineras hacia Oviedo, Gijón y Avilés, hacia el Área Metropolitana.

 

            En lo que al ferrocarril se refiere lo más importante es la Variante de Pajares y la llegada de la Alta Velocidad a Asturias. El profesor Fernández no duda de que el ancho que debe de tener es el ancho europeo o internacional, simplemente por evitar el aislamiento del resto de Europa y cree que las infraestructuras existentes desde Pola de Lena a Gijón y Avilés, convenientemente modernizadas, serían suficientes para acoger la llegada de los trenes de Alta Velocidad, porque no cabe ninguna duda de que en el Área Metroplitana no se puede circular a 300 Km/h.

 

            En cuanto a la red de vía estrecha, entiende Aladino Fernández, habría que modernizarla para permitir la circulación de trenes a 150 Km/h. Así no considera necesaria la construcción del AVE del Cantábrico, prometido por el Gobierno de Aznar a raíz del hundimiento del Prestige. A lo largo del curso hemos podido ver cómo los ingenieros discrepan de esa opinión y creen conveniente y necesario el AVE del Cantábrico para conectar a Asturias, no sólo, con Francia, sino, también, con el Mediterráneo (García Arango, Álvarez-C ascos, Acero).

 

            También entiende imprescindible un ramal ferroviario al Aeropuerto de Asturias.

 

            En cuanto a las carreteras, entiende el profesor Fernández que la Autopista de Oviedo a Salas habrá de prolongarse por La Espina a Ponferrada, para enlazar seguidamente con el Norte de Portugal, comunicación que considera prioritaria sobre cualquier otra. Señala como conveniente, también,  que desde la Espina salga un ramal que conecte con el Mar. En este mismo sentido se pronunciará el Director General de Infraestructuras, Sr. Pertierra.

 

            Por el Este, considera procedente prolongar la Autopista desde Lieres a Arriondas y de ahí, de nuevo, al Mar.

 

            La montaña Asturiana tiene alto valor ecológico, por lo que hay que actuar con mucha prudencia a la hora de proyectar vías de alta velocidad, aunque cree que sería de alto interés regional la construcción de los ejes transversales del Navia y del Sella, con el fin de comunicar convenientemente Grandas de Salime (hoy conocida como el más allá) con la costa, por un lado, y la costa del Oriente de Asturias con la zona de Sajambre y los Picos de Europa, pues los habitantes de esa zona de León se consideran más asturianos que otra cosa.

 

            Sobre este territorio asturiano, perfectamente descrito por el profesor Aladino Fernández, otro profesor de la Universidad de Oviedo Fernando Sánchez Bravo-Villasante, proyecta la realidad demográfica y sociológica  asturiana y afirma que la población asturiana que en 2017 alcanzaba 1.035.505 personas, en 2031 descenderá a 925.084 habitantes, con un pronunciadísimo envejecimiento de la misma. Se calcula que en España en el año 2050 la población mayor de 65 años llegará al 34,4 %.

 

            De la población actual asturiana 341.356 personas son pensionistas o perciben una prestación por desempleo.

 

            Vuelve a incidir el profesor Sánchez en la imperiosa necesidad del Área Metropolitana, para la que no considera necesario un nuevo organismo administrativo, bastando con los ya existentes, Sí considera imprescindible, para ello, vertebrar dicha Área con un sistema de transporte público rápido y eficiente: El metrotrén.

       

            Termina afirmando Fernando Sánchez que, como dice Klaus Schwab, Presidente y fundador del WEF (World Economic Forum), estamos en la cuarta Revolución Industrial. Internet y las TIC generan en el mundo de los servicios y de la industria un aumento de la productividad. Las infraestructuras relevantes son las virtuales. Afirma Klaus Schwab que en el Mundo actual no es el pez grande el que se come al chico, si no el pez más rápido el que se come al lento.

 

            Ya tenemos una idea del territorio que pisamos y quienes y cuantos lo pisamos, ahora procede ver cuáles son las infraestructuras que tenemos en la actualidad y qué nos faltas para poder converger y competir con nuestro entorno.

 

 

 

 

 

 

            IV.- El FERROCARRIL

 

A)   LA ALTA VELOCIDAD      

 

En dos de las charlas celebradas este curso abordamos el tema de las infraestructuras ferroviarias. La primera de ellas, con  un indiscutible tinte político, corrió a cargo de Francisco Álvarez-Cascos, que empezó con una afirmación, cuando menos inquietante, a saber:

 

La Ley 47/1997 que declaró prioritaria la Variante de Pajares, con un artículo único que disponía que:

“La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución”.

Es inquietante la afirmación porque, a renglón seguido, se hace las siguientes preguntas:

¿Se cumple la Ley en la Variante de Pajares? ¿Funciona en Asturias el Estado de Derecho? ¿Dejaremos pasar esta efeméride en Asturias, mientras las obras de la Variante son todo menos prioritarias? ¿Intentarán borrar la fecha los fervorosos devotos de la memoria histórica?

La respuesta a las dos primeras preguntas es que no se ha cumplido la Ley, porque desde entonces hasta hoy, transcurridos VEINTE AÑOS (20), la línea de alta velocidad a veintiuna capitales españolas, a saber

Guadalajara

Cuenca

Albacete

Toledo

Zaragoza

Huesca

Lérida

Tarragona

Barcelona

Gerona

Valencia

Alicante

Castellón

Málaga

La Coruña

Santiago de Compostela

Orense

Valladolid

Segovia

Palencia

León

 

            El incumplimiento de la Ley por parte de los sucesivos gobiernos del PSOE y del PP ¿supone que no funciona el Estado de Derecho? Parece muy fuerte sostenerlo, pero admítaseme, al menos, que se les pueda exigir responsabilidades a quienes han incumplido la Ley. En un Estado de Derecho cuando alguien incumple la Ley se le han de exigir responsabilidades  y son responsables tanto los gobiernos de Rodríguez Zapatero, como los de Mariano Rajoy.

            Uno de los temas que aún hoy en día es objeto de discusión es el del ancho de vía. Permítanme acudir al discurso de Álvarez-Cascos leyendo unas líneas al respecto, referidas a su paso por el Gobierno de España:

“Una vez dentro de la Unión Europea, suprimidas las barreras políticas, físicas y económicas, consideramos que era imprescindible eliminar las barreras tecnológicas. Una de las más notorias era la frontera ferroviaria que imponía nuestro singular ancho de vía, que en el siglo XXI solo servía para conservar artificialmente el monopolio de RENFE sobre los trenes que circulaban en España. Por eso diseñamos y pusimos en marcha el PIT (Plan de Infraestructuras de Transporte) 2000-2010 con el objetivo, entre otros, de transformar la red al ancho europeo que era, además, uno de los requisitos inseparables de la tecnología de la alta velocidad.

En el gobierno de Aznar, ni habíamos aceptado antes de 1.996 una Europa de dos velocidades ni tampoco admitimos después de 1.996 una España ferroviaria de dos velocidades, en la que el Sur o el Noroeste español volvieran a quedar relegados frente al Centro o al Levante, que es lo que sucede hoy en España. Jamás planteamos una España ferroviaria de primera división y alta velocidad frente a otra de segunda división ferroviaria que es la que plantearon después de 2004 los gobiernos socialistas, bajo los ejercicio de disimulo como el invento del ferrocarril de “altas prestaciones”.

La Variante de Pajares fue un ejemplo más de los muchos proyectos cohesionadores que impulsamos en Madrid, Castilla La Mancha, Castilla y León, Valencia, Murcia, Andalucía, Extremadura, Galicia, Cantabria, Navarra, Aragón, Rioja, Cataluña y el País Vasco. La tecnología española de trenes de cambio de ancho nos iba a permitir y nos ayudaría a avanzar por tramos en los nuevos corredores de ancho internacional.

La postura de Renfe es realmente reaccionaria, especialmente tras el ingreso de España en la UE en 1986 y la aprobación de las Directivas ferroviarias europeas a partir de 2001, enrocada en la defensa del ancho ibérico para el ferrocarril español para proteger su monopolio. “

            El otrora Vicepresidente del Gobierno de España, haciendo referencia a las distintas posturas que se mantienen en Asturias respecto al ancho de vía, aún hoy día, cita de nuevo a Jovellanos, cuando en sus Cartas a Ponz escribe:

 “¿Y es posible, dirá usted., que una obra de tanta importancia se mire con tanto descuido? Sí, amigo mío; van a cumplir diez años que nada se adelanta en ella; pero su asombro de usted será harto mayor cuando sepa que las dudas, que los recursos, que los enredos y los chismes de los mismos naturales interesados en la conclusión de esta empresa, han opuesto los mayores obstáculos a su continuación”.

            Así nos va.

            Al igual que García-Arango, Álvarez-Cascos, elogió la movilización empresarial del Levante para conseguir el Corredor Mediterráneo, criticando que en Asturias no exista ese interés en la Sociedad Civil.

            La segunda de las charlas sobre el ferrocarril tuvo un  sesgo más técnico y corrió a cargo del Ingeniero Avelino Acero, el cual empezó su charla afirmando que: “Transcurría el mes de Diciembre de 1988 y el entonces Ministro de Transportes, José Barrionuevo, tomó la decisión de abandonar el ancho de vía decimonónico de 1,668 m. y transformar la totalidad de la red española al ancho dominante en toda Europa, de 1,435 m.”

            Esta decisión debería haber zanjado ya entonces el dilema del ancho de vía. Si en el primer AVE, Madrid – Sevilla, nadie discutió el ancho de vía, porqué todavía hoy en Asturias hay quien se empeña en mantener el ancho ibérico. Ante esta situación Avelino Acero se muestra sorprendido y se pregunta  ¿No piensan en el futuro de nuestro país? ¿Quieren dejar a España aislada durante otro siglo?

            Como solución provisional, acepta el Ingeniero Acero la implantación del tercer hilo para uno de los túneles, pero aboga porque en un plazo no superior a CINCO AÑOS, se cambie todo el ancho de vía en toda España al ancho europeo.

            Recientemente el Ministro De la Serna anunció la llegada de la Alta Velocidad a Asturias para el 2020 y que el tiempo de viaje de Madrid a Oviedo sería de 2 horas 56 minutos, tiempo que se considera excesivo, pues supone una media de 152 Km/h., propio de un tren convencional, pero no de uno de Alta Velocidad. Considera Avelino Acero que si se termina el tramo Valladolid – León  y León – La Robla, el viaje de Madrid a Oviedo quedaría reducido a 2 horas y 20 minutos. Recientemente, con motivo de la negociación de los Presupuestos Generales del Estado, parece ser que Foro Asturias ha arrancado al Gobierno de Rajoy reducir el tiempo de viaje Madrid-Oviedo a 2 horas 30 minutos. Bien por Foro. Hoy en día el viaje en tren a Madrid supone más de cinco horas y en algunas ocasiones se realiza marcha atrás, en parte del trayecto.

Editor: Administrador

Colaborador: José Ramón F. Mijares

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